下调合资品牌权重东风汽车要靠电混技术破局？｜钛度车库

来源：ub8优游登录官方网站    发布时间：2024-04-05 10:27:13

  近年来，随着国内新能源汽车市场的消费升级，混动技术领域已成行业的兵家必争之地。

  根据中汽协的多个方面数据显示，插混汽车2022年销量为151.8万辆，同比增长高1.5倍；而到了2023年，插混汽车销量上升为280.4万辆，同比增长84.7%，远高于纯电汽车同比24.6%的增幅。

  其实自从2020年以来，就不断有国内厂商推出自家最新的混动技术和相关混动产品，而这两年尤以头部自主品牌间的博弈最为激烈。

  如今，国内大部分主流品牌都推出了自家的插混技术，比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X、长安蓝鲸iDD、奇瑞鲲鹏DHT，以及包括大量增程式混合动力等混动系统可谓争奇斗艳。

  日前，在东风汽车混动技术开放日上，东风汽车也正式对外发布了东风马赫电混PHREV技术，而搭载该技术的东风首款插电混动SUV风神L7也同步亮相。而在场外硕大的“8071专利墙”，仿佛也在印证着这场技术发布会的硬核之处。

  其实早在多年前，混合动力车型就慢慢的开始占据一定的市场占有率。不过那时，能被人们记住的只有“日系两田”，如果极端一点来说就只有丰田一家。甚至业内都达成了一个共识：世界上只有两种混动车型，一种是丰田THS，另一种是其他混动。

  而彼时国内的自主品牌，由于技术壁垒和产业化问题，在研发混动系统的时候，初期都选择了更简单的PHEV形式。如今，随着经验的累积、技术的突破，头部自主品牌也陆续开发出了多种混动结构。

  此次，东风汽车发布的马赫电混PHREV技术也迅速引起了行业讨论。毕竟，之前都是在说PHEV（插电混动）或者REEV（增程），PHREV技术倒还是第一次听说，难道是上述两种模式的结合？而从设计初衷上来说，似乎的确能这么理解。

  目前，业界主流的混动技术除了相对入门一些的增程动力，大致上可以分为功率分流与串并联两大技术流派。其中，功率分流构型的代表为丰田THS，通过一套相对复杂的行星齿轮，在不同工况下自动分配动力，其优越性也是过去多年得到过市场明确肯定的。

  而串并联构型融合了串联、并联构型的特征，发动机即可以为电池、电机供电，也可以参与驱动车辆。其也是目前国内最火的混动技术路线，包括比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X、长城柠檬DHT等都属于该构型的分支。

  从现阶段的市场需求来看，常规的增程甚至是PHEV技术，已经不能够满足混动技术迭代和消费的人对混动产品“什么都要”的极致追求。因为当下的插混技术其实仍有不足，就比如单挡并联的PHEV，在高速性能和能耗方面并不是特别理想；而多挡DHT技术门槛较高，成本也相应拉高；REEV则是在馈电油耗方面表现不佳。

  而此番的马赫电混PHREV，走的就是融合功率分流与串并联两大构型的路子，以此来实现了多种新能源驱动模式和优势的融合集成，可插混、可增程、可纯电。

  从技术角度来说，仅用一个行星排、两对定轴齿轮、两套同步器就实现多挡串并联和双模功率分流，将功率分流用于换挡，可把发动机转速控制得更平顺，实现CVT般换挡和节能。

  针对传统PHEV和REEV，这套系统具有4个固定挡位和2个功率分流挡位，兼顾功率分流低速油耗低、驾驶平顺性好和多挡并联高速油耗低及动力性出色的优点。更重要的是，4挡结构还是多挡混动构型中挡位的黄金分割点，综合工况比单挡省油9%，比2挡省油4%，比3挡省油2%。

  “将功率分流和串并联的优势合二为一，大家还在想，东风做成了”，这也是东风汽车集团有限公司研发总院院长杨彦鼎院长，在发布会上对马赫电混PHREV技术的评价由来。

  过去很多插混馈电油耗并不理想，这还在于对系统控制并没做到最高效，而马赫电混PHREV可实现7大混动能量管理模式，在驾驶上可衍生出多达26种工作模式。根据官方数据，该系统馈电油耗可低至百公里3.8L（WLTC），再加上205km的纯电续航，能带来超过1500km的综合续航能力。

  值得一提的是，马赫电池组还支持5C快充，充电5分钟可续航300km，快充30%-80%仅需26分钟，因此在日常可充分的发挥其节能经济性。

  得益于自主品牌近些年研发水准的进步，内燃机引擎的性能也在直线上升，从能耗表现的热效率值这方面来看，头部几家自主品牌研发的混动专用发动机，其热效率值普遍都在43%以上。

  而更高的热效率也代表着单位油量可以在一定程度上完成更长的续航能力。作为整套系统的核心，马赫电混PHREV系统搭载的1.5T高效混动专用发动机，热效率可达45.18%。

  作为对比，比亚迪DM-i混动的骁云-插混专用1.5L发动机的热效率为43.04%，吉利雷神智擎Hi·X混动的DHE15发动机热效率为43.32%。而强调燃油经济性的日系两田，其混动系统的专用发动机在热效率值这方面，也早已不如自主品牌最新的引擎了（两家的最高热效率均约为41%）。

  综合来看，自主品牌如今在高效率内燃机研发层面取得了不小的进步，新一代的混动专用发动机无论是作为车辆的直接动力，还是充当“发电机”，都很有不错的表现。而此番的东风马赫电混PHREV技术搭载的1.5T混动发动机，单就45.18%的热效率而言，的确是目前业界第一梯队的水准了。

  但同时不容忽视的是，在汽车这个人类工业最具技术代表性的产业，越复杂的机械结构往往意味着出问题的概率也就越大，其可靠性也就越低。当下新能源车投诉最多的问题之一就是“混动系统切换”，而在这方面马赫电混的表现如何，还需等待时间考验。

  而当晚，东风汽车还一同发布了搭载马赫电混PHREV技术的首款车型——东风风神L7。该车属于风神皓瀚的插电混合动力版本，纯电续航可达205km，综合续航可达1500km，百公里馈电油耗低至3.8L。智能化方面，东风风神L7搭载了东风OS 3.0智能座舱，全系标配8155芯片。

  从车型定位来说，搭载马赫电混的东风风神 L7的无疑是东风风神新能源转型的战略车型，虽然入局较晚，但全新的动力系统才是其核心卖点。根据官方消息，东风风神L7将在北京车展期间和公众见面，届时其产品力也能得到进一步确认。

  当然，东风风神L7面临的市场之间的竞争压力也是显而易见的。虽然其暂时没有公布价格，但可以想见，既有销量力压群雄的比亚迪宋PLUS DM-i，也有吉利银河L7、长安UNI-Z等新车步步紧逼，这两年国内紧凑级插混SUV市场的竞争或许只能用“血战”来形容。

  无独有偶，从技术本身来说，45.18%的热效率也只能说暂时领先行业。此前，吉利已宣布将在年内推出吉利雷神电混平台的新一代电混系统，传言其热效率将突破46%，满油满电的最高续航可突破2000km。

  而在比亚迪2023年财报投资人沟通会上，王传福也宣布今年5月将推出第五代DMI混动技术，馈电油耗降至2.9升/百公里，满油满电续航同样是2000km。除此之外，合资品牌也在争相布局混动市场，广汽本田、东风日产、南北大众等品牌都在2023年公布了其未来的混动车型推出计划。足见，国内混动技术板块的角逐之激烈。

  而从营收端来看，东风汽车如此积极布局战况激烈的混动市场，其背后也有迫不得已的意味在其中。

  3月28日晚，东风汽车集团股份有限公司（下称“东风集团”）发布2023年业绩报告。财报显示，集团全年营收993.15亿元，同比增长7.2%，但利润由正转负，股东应占亏损39.96亿元，较同期盈利102.65亿元大幅缩减142.61亿元。

  而合资品牌整体表现羸弱，也是导致东风集团亏损的根本原因。根据财报显示，报告期内东风汽车应占合资经营企业溢利及亏损5.13亿元，较同期减少113.71亿元，其中东风有限减少41.88亿元，东风本田减少46.94亿元。

  可以说，合资品牌的日渐式微，自主品牌的迎头追赶，慢慢的变成了中国汽车市场最真实的写照，而传统车企对合资品牌的“断舍离”也愈发明显。

  在当晚的发布会上，东风公司党委常委、副总经理尤峥透露，东风汽车今年将投放30款乘用车新能源车型和14款商用车到市场，实现年销100万台新能源汽车的目标。同时，为逐步摆脱“靠合资车企”的印象，东风汽车计划到2025年实现合资与自主售出比例1:1。

  从品牌的销量数据分析来看，东风日产和东风本田占集团总销量（132.79万辆）63.59%，而东风柳汽和东风乘用车仅11.38%。也就是说，合资品牌仍然是东风汽车的主要销量来源。而从整体数据分析来看，2023年东风集团销量为208.82万辆，同比下滑15.27%，至此东风集团已连续五年销量下滑。

  而在其中，只有新能源汽车板块实现了0.5%的微弱同比增长，销量达34.80万辆。或许对于东风汽车而言，想要完成销量目标必须依靠自主品牌，且更需要借由新能源市场的增量效应来支撑。

  也正因如此，从去年开始东风汽车将一体化管理东风风神、东风eπ和东风纳米品牌。其中，东风风神将加快从燃油车向节能车转型，东风eπ定位面向主流市场的电动化品牌，东风纳米为面向小型细分市场的纯电品牌，规划区分面向豪华电动越野市场的猛士品牌、面向高端新能源市场的岚图品牌，以及面向主流市场的东风品牌。

  2024年，东风集团的销量总体目标为270万辆，相比2023年销量目标增长29%。面对今年国内车市更为激烈的价格战，和技术博弈日趋深入的混动市场，东风汽车能够交出怎样的答卷，或许结果就要交由新能源板块来决定了。